UVAR-er er stadig viktigere for byer for å takle klimaendringer. 

UVAR-er er stadig viktigere for byer. Inntil nylig, fokusert på luftkvalitet eller beskyttelse av historiske bysentra, er det stadig mer klima. Byer er i forkant av bevegelsen for å dekarbonisere transport. Altså økt bruk av kollektivtransport, aktiv mobilitet, godskonsolidering, sykkellogistikk etc, elektriske eller brenselcellekjøretøy der dette ikke er mulig. Det er for tiden over 800 UVAR-er i Europa, se www.urbanaccessregulations.eu.

Figur 1. Kart over UVAR i Europa, kilde https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Selv når bærekraftige mobilitetsalternativer er tilgjengelige, praktiske og kostnadseffektive, er det ofte motstand mot å endre vaner. UVAR-er kan være det siste "sparket" for å "oppmuntre folk med en pinne eller støvel" til å endre transportmodus. Ladeordninger kan i tillegg muliggjøre subsidiert bærekraftig mobilitet.

Figur 2. Noen ganger er gulrøtter rett og slett ikke nok. Bildekilde Pixabey, Sadler Consultants

Stadig mer rettferdighet er et problem – de som reiser bærekraftig tar mindre plass – verdifulle og knappe ressurser. Hvorfor skal plass bevilges automatisk til lave kostnader for de som reiser uholdbart, subsidiert av oss alle? Parkering er også den minst økonomisk fordelaktige bruken av fortauskanten.

Figur 3: Inntekter generert per dag av ulike fortausbruk (Australia). Kilde Urbis

UVAR handler også om å gjøre byer mer attraktive. På 1970-tallet ble sentrum akseptert som parkeringsplass – nå ville ingen tilbake til det, men endringen var svært kontroversiell på den tiden.

Figur 4: Sentrum tidligere som parkeringsplasser, nå som fasiliteter – hva foretrekker du? Bildekilder: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank fra byen Ghent; Databank Publieke Ruimte (Database offentlige rom).

 

Vi er nå ved en ny versjon av den radikale endringen til byer.

Byens innbyggere aksepterer for tiden realiteten at de trenger å bruke mye av tiden på å reise for sine daglige behov. Dette er imidlertid en av de medvirkende årsakene som gjør at folk flytter ut av byen, og reduserer byenes attraktivitet. Balanse mellom arbeid og privatliv blir stadig viktigere, og byene med best livskvalitet kan tiltrekke seg de beste menneskene til å bo og jobbe der. UVAR-er, samt 15-minutters bykonsept (se f.eks C40s 15-minutters artikkel), som UVAR-er er en vesentlig del av, vil redusere reiser og forbedre livet for byboere, i tillegg til å være mer bærekraftig. Tiden som ikke brukes til å reise kan brukes til mer behagelige, eller økonomisk fordelaktige, formål.

Ikke bare lokalbefolkningen er påvirket av høy trafikk i en by. Turister reiser ikke til byer for å se trafikkork. De ønsker å se bygningene, kulturen og kunne nyte tiden i byen – og UVAR-er bidrar til å forbedre opplevelsen deres. Å reise rundt i sentrum av Paris i dag, for eksempel, som turist er så mye mer behagelig til fots eller på sykkel enn det var, siden Anne Hidalgo har implementert mange 15-minutters byaspekter. Det er ikke å si at alt allerede er perfekt, men det går i riktig retning. Det må finnes alternativer for å gjøre det mulig for mennesker og varer å få tilgang til området, før ordninger implementeres, og i Paris har det for eksempel vært problemer med mangel på alternativer fra de fattigere forstedene, som vanligvis per definisjon er der det er færre offentlige transportmuligheter.

En stor del av byturene er korte turer, og kan gjøres på sykkel eller til fots. Taktisk urbanisme og romlige intervensjoner kan ofte forbedre bruken og opplevelsen av bærekraftige, og spesielt aktive, moduser, ved relativt lave kostnader og kontroverser (selv om å ta bort parkeringsplasser kan være vanskelig, og best med mye arbeid). Byer tar i økende grad en lavteknologisk tilnærming og "rett og slett" tar bort vei og parkeringsplass, med store fotgjengersoner, bussfelt og sykkelveier, trafikkblokkeringer for å hindre gjennomgangstrafikk, boligområder/møtesone/superblokker/woonerfs, eller sirkulasjonsplaner (hvor biler bruker ringveien, men syklister reiser direkte) osv. Antallet nullutslippssoner, soner med begrenset trafikk og 20-30 km/t øker også.

Figur 5: Eksempler på taktisk urbanisme i Milano, Kilde: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Ved implementering av UVAR er det viktig å inkludere publikum. De vil være klar over forhold som bymyndighetene kanskje ikke er. Jo mer innbyggerne er involvert og forstår problemstillingene, og jo mindre de blir presentert for en "done deal", jo lettere er det for dem å påvirke og deretter akseptere ordningen. Samtidig må byer balansere «Jeg trenger også et unntak» og reelt behov.

Ikke bare offentligheten, men også politikerne må innse sin rolle. Mange byer har mål om "Nett Zero" eller "Climate Neutrality", men langt færre har faktiske planer for å støtte å nå dem. Fine ord vil ikke oppnå disse målene, og transport er en av nøkkelsektorene der handlinger politikere må ta, eller tillate, handling.

Hvordan ordninger kommuniseres kan lage eller bryte en ordning. Blant annet må folk forstå ordningens mål – som må være klare, transparente og takle et akseptert problem – og kommuniseres som sådan. Noen ganger er det nødvendig med arbeid først for at folk skal innse problemet, kanskje med frivillige organisasjoner eller samfunnsgrupper.

En UVAR uten håndhevelse er ikke en UVAR. Romlige inngrep og taktisk urbanisme er ofte "selvhåndhevende", og lavteknologi, selv om f.eks. kameraer på busser for å håndheve bussfelt, kan være veldig effektive der det er tillatt. Imidlertid trenger "regulering / forbud" eller belastende UVARer aktiv håndhevelse. Kamerahåndhevelse er den mest brukte og effektive aktive håndhevelsesmetoden for UVAR-er.

Ny teknologi som Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) kan forhindre at kjøretøy kjører for fort. Disse kan brukes som et tillatelseskrav for begrensede trafikksoner, et krav om drosje-/busslisenser, eller hjelpe til med å håndheve skole- eller 20 km/t-soner.

Disse og flere problemer for å implementere UVAR er dekket i REVEAL Veiledning.

Hvis du implementerer, eller vurderer å implementere en UVAR, vennligst bruk ReVeAL UVAR-utviklingsverktøysettet. https://civitas-reveal.eu. For informasjon om UVAR-er rundt om i Europa, se den brukervennlige europeiske UVAR-databanken https://urbanaccessregulations.eu, og det er også et gratis nyhetsbrev for de som jobber i offentlige myndigheter som er interessert i UVAR, registrer deg her.