Urbane Tilgangsforskriften implementert av byene for å forbedre byen eller byen på noen måte. Ikke alle ordningen er vurdert på en kvantitativ måte, er vurderinger av Dublin, Athen og tyske lastebil transittforbud gitt nedenfor.

Gjennom trafikkskilt LKW fahrverbot

 

Dublin 
Tyske lastebil transittforbud 
Aten
Studded road dekk avgifter i Norge


Dublin

Dublin introduserte en HGV-styringsstrategi (Heavy Goods Vehicle) om åpningen av en havnetunnel (Dublin Port Tunnel, DPT) i februar 2007. Den forbyr 5+ akselbiler i løpet av timene 07.00-19.00, syv dager i uken fra en angitt cordon område og gir en begrenset tillatelsesordning for 5+ akselbiler som trenger lasting / lossing innenfor sentrumsområdet. Det er et redusert beløp for Eastlink-bompenger for berørte biler.

Ordningen er godt beskrevet på Dublins by hjemmeside, Og de har manualer og annen hjelp for førerne av kjøretøyene fylle ut skjemaene.

Målene med ordningen var:

  • maksimere bruken av og minimere bruken av byens gater etter HGVs reiser til / fra havnen i Dublin,
  • for å minimere konflikter mellom levering og service krav til bedrifter og behovene til alle andre trafikanter.
  • administrere, i en begrenset periode, det lille antallet HGVer over høyde som ikke kan bruke DPT på byens gater og
  • administrerende viderekoblet HGVs under delvis eller full DPT nedleggelse forhold.

Lastebiladministrasjonsstrategien ble gjennomgått i 2009 og hadde resultert i dramatiske reduksjoner av 5 + akselbiler innenfor sentrumsområdet mellom 88-96%. Dette gjenspeiles i det faktum at over 3,582 5 + akselbiler brukte tunnelen per dag i 2009. Antallet tillatelser som Dublin City Council nå utsteder, av både last / loss og Transit, er nå i størrelsesorden 90 per dag for cordonområdet.

Ved å fjerne 5 + aksel kjøretøyer fra sentrum i HGV Strategien har:

  • forbedret dagliglivet til folk som bor og arbeider i sentrum av byen ved å redusere både støy og forurensningsnivåer.
  • gjort byens gatene sikrere for fotgjengere, syklister og andre sårbare trafikanter. I henhold til 2008-kanalen cordon-tellingen (Nov 07-Nov 08) har det vært en økning på 8% i antall syklister som krysser kanalkransen i morgenstoppen og nyere tall fra College Green viser et 30% pluss syklister.
  • gjorde det mulig å omfordele verdifullt vei til offentlig transport, et eksempel på dette er busstien langs nordkaugene ved Arran Quay.

Endringen på veiene har vært dramatisk med antall HGVs nå på East Wall Road hvor reduksjonen har vært 97.5% i Cordon timer og 97% over 24 timer. Tallene nå bruker denne veien per måned i 2009 er nå mindre enn antall lastebiler som brukes det per dag i 2006.

Flere detaljer er tilgjengelig fra Dublin Citys HGV side

 

Tyske lastebil transittforbud

En rekke tyske byer gjennomføre lastebiltransittforbud, for eksempel Bonn or Frankfurt, For å redusere utslipp og trafikk i byen, fra lastebiler som ikke trenger å gå inn i byen. Den tyske miljøbyrå (UBA) Har publisert en rapport på engelsk anslå effekten av disse tiltakene, og alle andre tiltak for å redusere utslipp som brukes i Tyskland. Reduksjonspotensialet avhenger sterkt av hvor stor andel av lastebiler i trafikken flyter, samt hvor godt tiltaket håndheves og etterlevelse priser. Maksimale utslipp reduksjonspotensialer er gitt som 20% for NOx, 10% for NO2, 10% for PM10 og 7% for svart sot. Beregnet for forskjellige byer for ulike datoer og samsvar teoretiske reduksjonspotensialer varierte fra 1.2% til 16.7%


Aten

Aten har kjørt en odd-even-ordningen siden 1982, med sikte på å redusere overbelastning. Det er nå å ha LEZ-aspekter lagt til - den ulige-jevne ordningen trenger ikke å bli fulgt av noen renere kjøretøy.

Virkningen av ordningen er godt beskrevet i dette sitatet fra en studie fra 2001: “De første forventningene til regjeringen om effektiviteten av ordningen er i prinsippet oppfylt. Implementeringen av bysnoren har vært tilfredsstillende i begynnelsen. Trafikken har blitt styrt mye mer effektivt enn før, og målinger av luftforurensning viste betydelig lavere utslipp. Effektiviteten av den nye politikken skulle imidlertid snart bli undergravd på grunn av sjåfører som prøvde å overvinne begrensningene på flere måter. Betydelig økt dobbeltbileierskap, indusert bilbruk på tillatte dager, unntak (spesielle lisenser for journalister, statlige tjenestemenn), noen brudd og økt bruk av drosjer (uoffisielt delt) og motorsykler er noen veletablerte fakta og utvikling fra fortiden femten år, og antas å utgjøre en alvorlig reduksjon i effektiviteten til den indre sirkelen. ” Antallet to bilhusholdninger har også økt i mange europeiske land siden 1980-tallet, da husholdninger med to biler var sjeldnere. I Athen i 2001 varierer bil eierskap fra 0.61 personbiler per husstand i det sentrale området, opp til 1.16 biler / husholdning i rikere nordøstlige forsteder.

 

Studded road dekk avgifter i Norge

Piggdekk brukes av enkelte kjøretøy operatører i enkelte nordlige land. Under visse omstendigheter kan de gi bedre veigrep, men utviklingen av bedre dekk og rydding av snø i urbane områder gjør dem mindre relevant i dag. Problemet med piggdekk, er at de kan skade veibanen. Dette betyr at ikke bare veien må mer regelmessig skiftes ut, men dette er kilden til en betydelig mengde av de skadelige PM10 utslipp i enkelte skandinaviske landene. Derav tiltak er iverksatt for å redusere bruken.

I mange land piggdekk er forbudt. De Norsk piggdekk gebyr lar piggdekk som skal brukes, men fraråder bruk i byer.

Ordningen har vært vellykket i å redusere andelen piggdekk ved 30-40%. I Oslo og Bergen, hvor ordningen er på plass, det er en bruk 15% av piggdekk. I Stockholm (der bruk er forbudt på en enkelt gate) bruken er 50-70%.

Abonner på vårt nyhetsbrev
Portal utviklet med støtte fra