Konsekvenser av urban veien lade har vært sett på for en høyere andel av ordninger enn for andre typer av ordningen. Dette er kanskje fordi veien tolling er ofte et mer kontroversielt tiltak. Resultatene for en rekke byer er gitt nedenfor.
Påvirkningen av følgende byer finner du nedenfor.
London
Milan
Stockholm
Gøteborg
The London road tolling ordningen har vært svært effektive. Før innføringen av Central London Congestion Charge det var betydelig trafikkproblemer i sentrum av London. Over halvparten av tiden som brukes av kjøretøy i det sentrale London på dagtid, ble bilene enten stoppet i trafikken eller reiser mindre enn 10km / t. Dette er omtrent samme hastighet som i dagene av hest og kjerre!
De som trengte å kjøre i området for å levere varene hadde vanskeligheter med å få tilgang til området, og krevde lengre eller flere biler og sjåfører enn de gjør nå. Denne opphopningen var veldig dyrt for de som trenger å kjøre i det sentrale London.
For eksempel konsekvensene av det sentrale London Congestion Scheme inkluderer:
- Congestion redusert med 30%, og volumet av trafikken redusert med 15%.
- Andelen tid som sjåførene bruker stasjonært eller beveger seg sakte i kø, redusert med opptil en tredjedel. Dette betyr at reisetider ikke bare er kortere, men også mer pålitelige og mer forutsigbare - spesielt for busser.
- Trafikk kommer inn i sonen er redusert med 18%, ble trafikk sirkulerer i sonen reduseres med 15%.
- Buss bruk ble økt med 38%, med 23% mer kollektivtransport gitt, skyldes det blir mer plass på veiene.
- Undersøkelser av Londoners 'on-street' tyder på at gunstige effekter på miljøkvalitet blir anerkjent
- Reduksjonen i trafikken og dens jevnere drift redusert trafikk utslipp av nitrogenoksider (NOx) og svevestøv (PM10) Av 12% i sonen. Virkningen på ringveien var mindre enn pluss / minus 2%
- CO2 utslippene ble redusert med 19%, drivstoff ved 20%
- Trafikk på ringveien rundt lading området (der trafikken ikke er ladet) viste små reduksjoner i lunger, noe som reflekterer bedre operativ ledelse, til tross for noe høyere trafikkstrømmer forårsaket av avgiftsordning.
- Ingen signifikant negativ innvirkning ble identifisert på business og økonomi.
Virkningen kan sees grafisk nedenfor.
Virkningene av den Område C har vært
- Reduksjon av innkommende trafikk på litt over 30%
- I løpet av timer med område C-drift er økningen i kommersiell hastighet på offentlig transport i området 5.7% for busser og 4.7% for trikker.
- Ingen bevis for forverring av hastigheten på offentlig transport utenfor området
- Konsekvenser for utslipp luftkvalitet:
- PM10 eksos -19%;
- PM10 totalt -18%;
- NH3, Ammoniakk -31%;
- NOx Nitrogenoksider -10%;
- CO2 Karbondioksid -22%
- Inne Område C i forhold til ytre område følgende resultater:
- Konsentrasjoner av Black Carbon (BC) fra -28% til -43%;
- Innhold av BC i PM10 (Forholdet BC / PM10) Fra -16% til -46%;
- Innhold av BC i PM2.5 (Forholdet BC / PM2.5) Fra -22% til -46%.
- Inne Område C i forhold til ytre område følgende resultater:
- Konsentrasjoner av Black Carbon (BC) fra -28% til -43%;
- Innhold av BC i PM10 (Forholdet BC / PM10) Fra -16% til -46%;
- Innhold av BC i PM2.5 (Forholdet BC / PM2.5) Fra -22% til -46%.
Området C trafikkdata fra 2015 kan sees i denne grafen publisert av Milan City Authority. De månedene av året er vist på bunnen legende, trafikken på venstre side. Klikk på grafen for større versjon.
Området C, som er utformet for å redusere trafikken, har oppnådd sitt mål, noe som fører til en reduksjon av 41000-oppføringer per dag inn i Område C-området, og har også gitt bystyrelsen mulighet til å reinvestere i bærekraftig mobilitet. Over € 13 millioner, med fradrag av kostnadene ved å kjøre tjenesten (driftskostnader € 7,100,000), ble tildelt utvidelse av t-bane, trikker og busser og gjennomføringen av den andre fasen av sykkelutveksling i Milano (BikeMi).
€ 10 millioner har blitt brukt til å forbedre kollektivtransporten. 15-overflatelinjer kan overbelastes over hele byen, inkludert trikker og busser. Reisene ble økt til mer enn 250-reiser per dag, og frekvensen av alle undergrunnsbaner (til 32 per dag), utvidet i løpet av rushtiden (utvidet til 10 i stedet for 9am). Videre ble en ekstra € 3 millioner brukt til BikeMi, og det var 3300-sykler i omløp i 2012.
I tillegg mellom 2012 og 2015: nesten € 4 millioner ble brukt til utvekslingsparkering i Comasina, € 3 millioner for 30 kph soner og opptil € 20 millioner for å bygge og ombygge sykkelstier og sykkelstier.
Fra begynnelsen til 2012 har arealet C økt over € 20,300,000. Av betalingene ble 48% betalt av papirtillatelser og betalings- og displaymaskiner, 30.4% av Telepass, 12.5% av Pin aktivert på www.areac.itÅ 8.5% fra aktiveringer av Rid (mulig til september 2012) og 0.6% av minibanker.
Anslag er at utslipp av CO2 fra motorkjøretøy i indre by falt med mellom 14% og 18% som følge av rushtidsavgift / skatt.
Gøteborg (en halv million innbyggere i Sverige) innføres rushtidsavgift i 2013, og har redusert trafikken med rundt 12% i løpet av uken på dagtid, når avgiften er på plass.
Diagram: Weekday trafikkvolum (6 er å 6: 30 pm) i Gøteborg avgiftssone før og etter køprising. (Transport Research Del A)
Pendlere fant også sine reisetider reduseres:
Diagram: Reisetid reduksjon siden lunger gjennomføring under ukedag morgen rushtiden i Göteborg. (Transport Research Del A)
Finner mer informasjon på Göteborgs trafikkreduksjon på citylab hjemmesideEller fra vitenskapelig artikkel)