Hvor mye vet "U" om UVAR? (Forskrift om tilgang til bykjøretøy)

En primer om UVAR (Urban Vehicle Access Regulations)

Du har kanskje hørt om begreper som "Low Emission Zones" eller "Congestion Pricing", men visste du at de er en del av et større verktøysett som byer bruker for å håndtere bytrafikk og redusere forurensning? Kjent samlet som Forskrifter for tilgang til bykjøretøyer (UVAR), disse tiltakene varierer i tilnærming og effekt, og tilbyr ulike muligheter og utfordringer for å skape sunnere, mer effektive og levelige byrom.

For bedre å forstå UVAR, snakket UMX med Lucy Sadler, som driver Europeisk tilgangsreguleringsplattform og luftkvalitets- og transportpolitisk rådgivning, Sadler-konsulenter. Tidligere var hun leder for luftkvalitet for Londons borgermester, som hun jobbet direkte med på Central London Congestion Charge og Londons lavutslippssone. Hun er også forfatteren av nettkurset vårt Mestring av tilgangsforskrifter for urbane kjøretøy for bærekraftige byer (UVARs), hvor du kan lære mer om dette emnet gratis.

Hva er en UVAR?

Adgangsforskrifter for bykjøretøy eller UVAR-er (uttales "OOH-vars") er allerede en prioritert område i EUs nye rammeverk for bymobilitet, selv om konseptet først ble kodifisert ganske nylig. Det er nok derfor det ikke (ennå!) er et moteord innen urban mobilitet. I et nøtteskall er "UVAR" et paraplybegrep som dekker en rekke intervensjoner som takler overbelastning, støy og forurensning i byer. Som Lucy sa det, "Det er mange retningslinjer som prøver å nappe bort disse problemene, men du må ofte bruke en større hammer for å ha nok effekt." Tenk på UVAR-er som et sett med verktøy som kan brukes alene eller sammen for å hjelpe byer med å hamre løs på utslipp og overbelastning og komme til klimanøytralitet.

Vanlige UVAR inkluderer:

1. Lavutslippssoner (LEZ): Områder som begrenser høyutslippskjøretøyer.
2. Begrensede trafikksoner (LTZ): Områder med begrenset kjøretøytilgang basert på tillatelser, som avhenger av faktorer som kjøretøytype, utslipp eller tid på dagen og/eller uken.
3. Nullutslippssoner (ZEZ): Områder som kun tillater nullutslippskjøretøy.
4. Overbelastningsavgifter og byavgifter: Gebyrer for å gå inn i byområder.
5. Fotgjengersoner: Kjøretøyfrie områder.
6. Romlige intervensjoner: Veiendringer som bussfelt og trafikkfiltre.

Hvis noen av disse intervensjonene høres ut som de overlapper med prosjekter som f.eks super or bilfrie soner, du tar ikke feil. Det hele er et spørsmål om innramming. Lucy forklarte at UVAR-er koker ned til to overordnede rammer: "Du kan enten forby og/eller lade kjøretøy slik at det blir færre kjøretøy totalt" (som i intervensjoner 1-4 ovenfor), "eller du kan ta plass og de gjenværende kjøretøyene vil etter hvert gå over til alternativer fordi området vil bli for belastet» (som i inngrep 5-6 ovenfor). Videre, "Noen definisjoner av UVAR-er," fortsatte Lucy, "inkluderer også parkeringsbestemmelser, fordi folk vil slutte å kjøre inn i et område hvis de ikke kan parkere der." Mens UVAR-kurset vårt ikke går så mye inn på parkering, her er noen nyttige kontoer å følge, og sjekk vår UMX-blogg for mer om inngrep på kantlinjen.

Det er nettopp utvalget av alternativer som gjør UVAR så viktig for byer. UVAR krever ikke nødvendigvis en stor overhaling heller; de kan gjøres bit for bit og til og med snikende. "Å gjøre en romlig intervensjon som en enveiskjørt gate er ikke spesielt kontroversielt," forklarte Lucy. "Men en rushtidsavgift er vanligvis veldig kontroversiell." Bare spør New York City. Til syvende og sist handler UVAR-er om å forhindre tilgang til kjøretøy "men samtidig," som hun påpekte, "å sikre at menneskene og varene fortsatt kan komme dit, slik at byen fortsatt kan trives." Med en meny med potensielle løsninger for hånden, kan planleggere designe en UVAR som best passer deres byers unike behov. Så ... hvor skal du begynne? 

Velge riktig UVAR for jobben

Som tilfellet er med mange offentlige arbeider, datadrevne beslutninger er avgjørende for å vise byene veien videre. Som Lucy sa det, "Du gjør ikke en lavutslippssone for lastebiler bare for å finne ut at problemet var varebiler." Robuste undersøkelser og interessentdialog om den potensielle effekten av UVAR-er bør også taes i betraktning. For eksempel kan kjøretøyrestriksjoner og avgifter skade de som ikke har råd til å betale eller kjøpe et nytt kjøretøy, og det er derfor tilskudd og tilleggsalternativer for offentlig transport må lagt til ligningen.

 

Når du har etablert en forskrift, vil naturligvis alle be om dispensasjon. "Da må du bruke god dømmekraft for å finne ut hvilke unntak som er rimelige," rådet Lucy. «Hvilke kjøretøyer må være der? Ikke pendlere – men blant annet ambulanser, busser, leveranser, gateryddere, bør få tillatelse for begrensede trafikksoner.» I noen byer kan et begrenset antall tillatelser (f.eks. opptil 12 per år) kjøpes slik at engangsgodkjenninger, som for å flytte hus eller «ta bestemor til legen», ikke bremser systemet. Lucy var imidlertid rask til å legge til det mens tillatelser kan være kort- og langsiktige, bør de aldri være permanente. Gatene våre er i konstant endring, men du kan ikke endre tillatelser etter at du har utstedt dem.

Unntak avhenger også av typen UVAR. "Det er i økende grad kombinerte ordninger, som å lade ikke-kompatible kjøretøy i lavutslippssoner i stedet for å forby dem," sa Lucy. «Slik at hvis du ønsker å komme inn i området med din gamle høyutslippsbil en gang i måneden, er det verdt å betale avgiften. Men hvis du vil komme inn hver dag, vil du snart finne det for dyrt.» Det er tilnærmingen Sentrale London Ultra LEZ tok med deres Low Emission Zone (LEZ). Antwerpen gjennomført en variasjon på dette, slik at kjøretøy som oppfyller spesifikke utslippsstandarder kan kjøpe 12 oppføringer i året. Dessuten er de fleste LEZ-er faset, noe som betyr at de gradvis gjør restriksjonene strengere. «Hvis du ikke strammer en LEZ, vil den naturlige flåtefornyelsen ta igjen LEZ-standarden. Du må alltid være et skritt foran og publisere standarder i god tid, slik at alle vet hva de kan forvente og kan planlegge for det.» Andre byer hvis UVAR-er som Lucy fremhevet inkluderer Amsterdam, Ghentog Barcelona — pluss, du kan lage din egen UVAR for byen din ved å bruke ReVeAL-verktøy nevnt i vår gratis UMX kurs.

Eksempel på en faset ZEZ i Amsterdam, omtalt i kurset (Sadler-konsulenter)

Hvordan historiefortelling selger UVAR-er

La oss innse det: Byer vil ikke kutte ned på utslipp på egen hånd. Det er innbyggere som oss som må dyttes. "I ditt eget liv," forklarte Lucy, "er det tre grunner til at du gjør ting. En, fordi det er billigere. To, fordi det er mer praktisk. Og tre, fordi du må.» Med andre ord, selv når vi vet at vi virkelig bør gå med kollektivtransport eller sykkel, vil mange av oss fortsatt ta bil så lenge det fortsatt er et alternativ. Mens UVAR-er kan tjene som en "støvel i baken" mot klimanøytralitet, kan de ikke implementeres på egen hånd: De må også tilby alternative transportmåter for å få tilgang til området. Igjen understreket Lucy: "Vi ønsker ikke å stenge ute mennesker eller varer."

Når det er sagt, selv med alternativer og spesifikke, strategiske unntak på plass, vil UVAR-er sannsynligvis møte motstand fra publikum. Lucy pekte på offentlig akseptkurve, detaljert i vår gratis kurs, for å forstå hva som skjer: «Når folk først hører om en ny intervensjon, høres det ut som en god idé... Inntil de får mer informasjon og innser at det kommer til å påvirke dem. Aksepten vil bare øke etterpå hvis inngrepet er gjort godt, men politikere kan bli redde fordi nedgangen i aksept har en tendens til å falle sammen med åpningsdagen. Tross alt er opinionen og byplanlegging avhengig av hverandre, noe som betyr at byer bør bli kreative med sin historiefortelling for UVAR-er og "ta folket med seg", som Lucy likte å si, for å få den lykkelige slutten byene våre fortjener.

Diagram over den offentlige akseptkurven (EIT Urban Mobility)

Heldigvis er det flere byer som planleggere kan se til for inspirasjon. For eksempel å implementere en lavutslippssone i Jerusalem, måtte politikerne først få forurensning til å slå an. Byens luft, en gang berømt feiret i den lokale hymnen "Jerusalem av gull”, med teksten, “Fjellluften er klar som vin,” har blitt kraftig forurenset de siste årene.

Dette fikk administrasjonen til å lansere en bevissthetskampanje om forurensning som endret offentlig oppfatning til å se positivt på byens planlagte LEZ.

Lucy siterte et annet eksempel, "En fortelling om to byer: Stockholm og Gøteborg." Begge innførte en rushtidsavgift, men mens førstnevnte forklarte innbyggerne at ordningen var å redusere lunger og at pengene som ble tjent ville gå til transport, fokuserte sistnevnte på avgiften for å finansiere byggingen av en ny tunnel. Lucy bemerket: "Kan du gjette hvilken som var vellykket med tanke på opinionen og hvilken som ikke var?" Stockholms rushtidsavgift "har blitt mer vellykket og populær for hvert år som har gått"; Gøteborgs "tiltrekker seg fortsatt kritikk 10 år etter." Jøss!

Disse sakene peker også på ansvaret til politikere, beslutningstakere og planleggere. Tross alt krever vanskelige historier en mesterforteller. Lucy bemerket at UVAR-er "trenger en mester - noen som sier: 'Jeg vil få dette til, så jeg skal få dette til å fungere' og føre det videre." Noen som ikke er redd for å ta ansvar for initiativer som lavutslippssoner og rushtidsavgifter, så upopulære som de kan være på et tidspunkt i den offentlige akseptkurven, og sette en ny fortelling som setter byen opp til suksess. Nå som du vet mer om UVAR, kanskje den personen kan være deg!

Gå til kurset HER.

bilde kilde EIT-mobilitet.